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Infiniti F1 Ultimate Experience : dans la peau d’un pilote de F1

Infiniti nous a conviés à une expérience exceptionnelle : piloter une F1 sur circuit. Retour sur une journée incroyable qui restera dans les annales de Presse-citron.

Cette expérience étant particulièrement intense et riche en émotions et en informations, j’ai pensé qu’il serait plus fidèle à la réalité et plus vivant de vous la faire vivre sous la forme d’un récit « vu de l’intérieur », si possible en essayant de n’oublier aucun détail. Car je sais que ceux qui s’intéressent au sujet sont avides (comme je l’étais aussi) de tout savoir sur le déroulement d’une telle expérience, et comment on passe de monsieur tout-le-monde à « pilote » d’un jour aux commandes d’une F1 non bridée et délivrant donc toute sa puissance.
Sachez qu’au cours de cette journée, Infiniti a tout fait pour nous mettre réellement dans la peau d’un pilote et dans l’ambiance d’un Grand Prix avec toute sa dramaturgie, faite de briefings, d’équipes de techniciens et d’ingénieurs aux petits soins, et d’une nuée de photographes et cadreurs vidéo qui nous ont shootés sous tous les angles de la première à la dernière heure.
Un grand merci à toute la Team Infiniti F1 pour cette expérience stratosphérique.

Circuit Paul Ricard, Le Castellet, France. 4 septembre 2018, 15h30.

Concentration. Respirer. Sortir de la chicane. Doucement sur la pédale de droite qui libère la puissance démoniaque sinon c’est game over. Élargir la trajectoire pour se placer propre au début de la longue ligne droite et pouvoir écraser enfin l’accélérateur en mode bourrin. Jouir de cette poussée monstrueuse, phénoménale, unique. Orgasmique. 

Santa Margherita Ligure, Italie. 9 août 2018.

Mais je reste en contact occasionnellement avec mes emails, que je me contrains à ne consulter que deux ou trois fois par jour (bon allez, d’accord, quatre fois). Je crois que j’ai été bien inspiré. A 11h48, presque l’heure du premier Spritz sur la terrasse du Miami en face du petit port, ma boite affiche un drôle de message :

Hi Eric,
Long time no see! How are you?
I am not working on INFINITI anymore but my colleague Rose in copy took over and she would like to talk to you about the reveal of the INFINITI Black S during the Paris Motor Show.
I will let her give you more details but if it’s easier for you to communicate in French I am still around!
Talk to you soon.
Thanks,
Marianne

Marianne, Infiniti ! Effectivement, je n’avais pas de nouvelles depuis de nombreux mois, depuis que notre partenariat annonceur Premium s’était achevé en mai 2017. La perspective d’une activation autour de l’Infiniti Black S lors du Mondial de l’Auto est déjà assez intrigante, mais ce n’est rien à coté du mail suivant, signé Rose (que je ne connaissais pas jusque-là) :

Hi Eric,
We have also just had another opportunity come up that I wanted to run past you!
INFINITI developed a program as part of the Technical Partnership with the Renault Sport Formula One Team to offer a once in a lifetime experience for a small selection of guests – to drive a F1 car!
The activation take place form 3rd September to the 5th September in France. We will fly you to Marseille where you will receive an expert driving tuition during two days from the Renault Sport Formula One Team at one of the world’s most exciting racetracks: the Circuit Paul Ricard. You will be prepared; both physically and mentally, in various race vehicles before being cleared to test drive an official Renault Sport Formula One car.

(…)

Ouch ! Pour un choc, c’est un putain de choc. Alors que je suis tranquillement posé à savourer en famille les petits plaisirs de la vie estivale comme seule l’Italie en été peut vous les procurer, on m’invite à réaliser l’un de mes rêves les plus dingos : piloter une F1, une FORMULE 1 !

Pour vous donner un peu de contexte, ce genre d’activation est proposée à des gens qui ont généralement une affinité, personnelle ou professionnelle avec une marque, et surtout, dans ce cas précis, qui ont déjà eu l’occasion de montrer lors d’opérations précédentes certaines compétences dans la conduite de voitures à la puissance peu commune, avec de préférence une petite expérience du pilotage sur circuit. Non pas que cela ne puisse pas être possible pour un ou une novice, mais vu l’ampleur et les coûts de telles opérations, une sélection est forcément nécessaire, ne serait-ce que pour des raisons de timing et de logistique. Il se trouve que j’ai la chance de répondre à ces critères, ayant déjà collaboré de différentes façons avec Infiniti, déjà participé à une vraie course sur ce circuit (et d’autres) et conduit quelques heures en karting, puis déjà en monoplace de Formule 3 dans mes plus jeunes années.

Bien sûr, la F1 est un autre monde. Une autre galaxie. Et je vais vite le comprendre.

Hôtel & Spa du Castellet, Le Castellet, France. 3 septembre 2018, 19h30.

Premier briefing autour d’un pot d’accueil. Nous sommes exactement seize invités à participer à cette incroyable expérience, de diverses origines professionnelles et géographiques. Il y a là des YouTubeurs et Instagrammers dont les followers se comptent en millions, mais ils ne sont finalement pas légion. Il y a aussi des clients d’Infiniti, comme cette jeune femme russe résidant à Dubai, mais encore des concessionnaires ou partenaires commerciaux, et enfin des blogueurs et journalistes comme votre serviteur. Les responsables de l’opération, appartenant au staff Renault Infiniti F1, nous expliquent dans le détail l’objet et le déroulement de l’opération, qui sera concentrée sur la journée du lendemain, réclamant toute notre attention car le pilotage de monoplaces (F4, puis F1) ne s’improvise pas et ne tolère aucune approximation. Bref, si l’ambiance est détendue et conviviale, il est clair que nous ne sommes pas en train de préparer une partie de Beach Volley. Un sentiment renforcé par la masse de formulaires que nous avons dû compléter et signer deux semaines avant l’évènement, sur notre état de santé, nos mensurations, incluant une décharge en cas d’accident ou… de décès. L’un des responsables de l’opération, l’un des rares français officiant dans la team F1, nous prévient d’ailleurs charitablement, mais sans trop sourire : « A partir de maintenant je vous ai à l’œil, et je serai sans pitié pour ceux qui ne montrent pas une attention maximum pendant les séances de briefing et de préparation. Ce sera exclusion immédiate et sans appel ».

Nous voilà prévenus : même si le ton reste friendly, on ne rigole pas avec des engins de 800 chevaux pouvant vous propulser à plus de 300 km/h en quelques secondes, et surtout, dont les contraintes et les réactions n’ont rien à voir avec tout ce que vous avez pu conduire jusqu’à présent. D’ailleurs, cette rigueur se confirme lors du diner qui suit ce premier brief, puisque nous avons seulement droit à une collation sans alcool plutôt frugale à base de poisson et légumes, car « vous devez être en forme demain ».

Bien bien bien. La pression est mise. Faites de beaux rêves les gars.

Circuit Paul Ricard, Le Castellet, France. 4 septembre 2018, 7h00.

On se lève tôt chez les petrolheads. Après un petit déjeuner très léger mais suffisant (sensible aux vertiges, je soigne toujours particulièrement ce moment de la journée avant des activités un peu « brutales » car cela conditionne ma forme pour la journée), nous partons en minivan pour le mythique circuit Paul Ricard situé à proximité de l’hôtel, de l’autre côté de la route. Silence recueilli et concentré à bord. Le grand frisson n’est pas loin, et l’on dirait que nous savourons un par un déjà chaque seconde de la journée exceptionnelle qui s’annonce, dans un mélange d’impatience, d’émotion et d’excitation. Des sentiments peut-être aussi mêlés d’un soupçon de sourde inquiétude. Bref, des enfants le matin de Noël, qui s’approchent du sapin dans le silence prometteur d’une maison endormie.

Circuit Paul Ricard, Le Castellet, France. 4 septembre 2018, 7h30.

Je dois vous dire que j’ai un affect et une histoire un peu particuliers avec ce circuit. Dans mes jeunes années, alors que le Grand Prix de France de Formule 1 se tenait encore ici, j’ai assisté à plusieurs épreuves, et notamment la dernière, en 1989, avec ce terrifiant crash du départ au bout de la ligne droite, au cours duquel je ne fus pas loin de me prendre une roue de F1 disloquée dans la tête, roue qui finalement faucha un commissaire de piste juste devant moi. Un accident spectaculaire mais heureusement sans conséquences, y compris pour le valeureux commissaire, qui s’en tira avec quelques bleus et une belle frayeur. Une fois la piste nettoyée, un deuxième départ fut donné quelques minutes plus tard.

C’était la « grande époque », avec des pilotes de légende qui étaient à l’époque de vraies rock-stars : Mansell, Patrese, Berger, Prost, Schumacher (qui faisait ses débuts) et bien sûr le plus grand d’entre tous, Ayrton Senna. Des gentlemen drivers que j’allais voir lors des séances d’essais privés qui se déroulaient régulièrement sur ce circuit, et que je côtoyais clandestinement dans une sorte d’intimité, à une époque charnière où la F1 permettait encore cela. Dans ce contexte, la plupart d’entre eux, ainsi que les membres des teams, étaient abordables et même affables. Ce qui est d’ailleurs encore vrai aujourd’hui. Lorsque j’ai l’occasion d’être convié à ce genre d’évènement autour du sport automobile, la convivialité et la zénitude des acteurs quand on les côtoie en insider est inversement proportionnelle à environnement hyper élitiste de la F1 et la furie des Grands Prix.

Bref, vous l’aurez compris, le simple fait de poser mes pieds dans l’enceinte du Circuit Paul Ricard fait chaque fois battre mon cœur un peu plus fort, un peu plus vite. Tant de souvenirs, tant d’émotions.

Circuit Paul Ricard, Le Castellet, France. 4 septembre 2018, 8h00.

Après avoir effectué deux tours de reconnaissance à très basse allure du circuit à bord des minivans comme le font les pilotes professionnels (dont les jeunes générations connaissent déjà les circuits par cœur grâce aux jeux vidéo) afin de « comprendre » la piste et en assimiler trajectoires, points de freinage et de relance avec un instructeur au volant, rendez-vous dans les vestiaires pour nous équiper de la tête aux pieds. Nos habits de lumière sont déjà consignés de façon personnalisée dans des casiers siglés du nom de chacun des protagonistes. Première couche, l’ensemble maillot-caleçon long chaussettes ignifugés. Une fois le bazar enfilé et ajusté, on pose la deuxième couche, à savoir la fameuse combi de pilote, ignifugée elle aussi. Puis les bottines de pilote en daim spécial, hyper légères et confortables. La météo annonce près de trente degrés en ce 4 septembre dans le sud, mais étonnamment, je ne souffrirai jamais de la chaleur. Le matériel technique a considérablement évolué, le tout est léger et parfaitement ventilé, et de toute façon l’intensité de la journée ne nous laissera pas le temps de nous appesantir sur ce genre de détail.

Infiti F1 Eric Dupin
Combinaison gagnante

Deux selfies et trois stories plus tard dans les miroirs des vestiaires immaculés et design du circuit à se prendre pour Lewis Hamilton (ce qui accessoirement me rajeunit juste un peu), et nous voilà bientôt au cœur de l’action. Premier briefing de la journée au cours duquel, par quatre groupes de quatre accompagnés d’une hôtesse aux petits soins et d’un professionnalisme sans faille (merci Julia), nous apprenons, ou révisons – pour ceux qui ont déjà piloté une monoplace ou conduit sur circuit – nos connaissances, et échangeons avec le pilote-instructeur qui nous accompagnera tout au long de la journée. Prise de vitesse, trajectoires, freinages, transferts de masse, effets de l’appui aérodynamique à haute vitesse et pièges de l’absence de cet appui à basse vitesse (en F1, en-dessous de 150 km/h on est presque arrêté), négociation des virage lents et des courbes rapides, et explications sur cette drôle de « zone grise » entre 50 et 150 km/h où une monoplace peut être dangereuse, ou en tout cas rétive car elle va déjà assez vite pour vous envoyer dans le décor mais pas assez pour être dans sa zone de performance. Pourquoi ? Ces machines sont des pur-sangs qui ont été dressés pour n’être efficaces qu’à haute vitesse. En-deça d’une certaine allure tout ce qui fait la spécificité hallucinante d’une F1 ne fonctionne pas : les freins en carbone, dont le rendement n’est efficace qu’à haute température, sont froids et ne freinent pas (ce qui peut être assez gênant), idem pour les pneumatiques, qui exigent d’être brûlants pour se transformer en chewing-gum qui colle l’auto à la piste. Et bien sur les ailerons, qui ne sont pas là pour faire joli, mais étudiés en soufflerie au millimètre près pour fournir un appui aérodynamique de folie… à condition d’aller vite. Petit rappel technique : l’appui progresse en fonction du carré de la vitesse, soit environ 150 kg à 100 km/h, 600 kg à 200 km/h et plus de 1,5 tonne à 300 km/h. Pour une voiture qui pèse à l’origine 650 kg. Cette partie sur l’aérodynamique n’est pas seulement passionnante, elle est fascinante.

Tous ces principes, et bien d’autres encore, nous seront répétés et martelés tout au long de la journée afin que nous en soyons imprégnés une fois seuls aux commandes de notre F4. Puis de notre F1.

Circuit Paul Ricard, Le Castellet, France. 4 septembre 2018, 9h00.

Après avoir chaussé nos gants, mis le casque et le HANS (ce dispositif anti coup du lapin qui protège les cervicales), nous prenons place à bord de « notre » F4. Les membres de la team nous aident à nous hisser dans l’étroit cockpit, puis ajustent et serrent nos harnais de sécurité à six points.

Et là, panique, bro.

Je ressens un truc qui ne m’est jamais arrivé, j’ai l’impression que je suffoque et que je vais mourir étouffé dans la voiture dans 3, 2, 1 secondes… En fait je fais une véritable crise de claustrophobie due probablement à des harnais trop serrés et une cagoule sous le casque mal ajustée, le tout sous trente degrés au niveau de l’asphalte. J’alerte mon coach par des signes car dans le casque, personne ne vous entend crier, et je fais sauter mon harnais pour reprendre mon souffle. Le technicien, qui a compris, patiente quelques secondes, puis une fois que j’ai repris mes esprits et que je lui fais le signe OK, il réajuste le tout, et cette fois c’est parfait. Je suis idéalement calé, prêt à décoller, et je respire normalement. Le bonheur est parfois simple : il suffit de respirer normalement.

Contact, embrayage (très très dur, mais heureusement on ne s’en sert que pour le démarrage et l’entrée au stand), première en tirant la palette de vitesses située à droite derrière le volant, et nous voilà partis pour une série de plusieurs tours (une bonne quinzaine au total dans cette première session) derrière une voiture-guide ou pace-car, qui va nous précéder afin de nous indiquer précisément les trajectoires, à une cadence de plus en plus soutenue. J’ai la chance d’être dans la première monoplace derrière la pace-car, ce qui me permet de m’initier et retrouver mes sensations tranquillement et précisément en la suivant sagement. De toute façon lors de ce premier round, les dépassements sont interdits. Au fur et à mesure que les tours s’écoulent la cadence augmente, jusqu’à arriver à ce drôle de point de bascule où je vais bien plus vite avec ma monoplace que la voiture-guide, qui accélère moins fort, freine moins fort et surtout passe beaucoup moins vite en courbes. C’est à ce stade que l’on voit toute la différence entre une voiture de série, même typée sport (en l’occurrence une Clio RS) et une monoplace. Le fossé est absolument abyssal, jugez plutôt : alors que la Clio RS développe quarante chevaux de plus que la F4 (200 contre 160) et qu’il y a un pilote professionnel à son volant, dans les derniers tours elle est totalement à l’agonie et part dans de grandes dérives dans tous les virages, alors que juste derrière avec ma monoplace, j’ai l’impression de me promener, et que je dois me forcer à ralentir et même freiner pour ne pas la percuter ou la dépasser.

Votre serviteur en F4, sorte d’échauffement pour se faire la main avant la F1

Une première expérience géniale, et très riche en enseignements. Côté physique ça va. Le seul point un peu difficile est la direction non-assistée de la F4, qui la rend particulièrement dure à tenir dans les grandes courbes rapides. A la fin de cette première série de tours, j’ai des crampes dans les mains et les avant-bras, mais elles passent très vite.

Circuit Paul Ricard, Le Castellet, France. 4 septembre 2018, 10h00.

C’est le moment où les choses deviennent sérieuses, et terriblement impressionnantes. Les F1 sont arrivées, préparées, bichonnées dans leur box au stand. Des fauves d’une beauté terrifiante dans leur livrée jaune et noire. Le team-manager F1 nous appelle à tour de rôle pour « faire » les voitures à notre morphologie. En F1, tout est sur mesure car le confort et le maintien dans le cockpit est essentiel. Tout doit être parfait et donc réglé au millimètre près en fonction de la taille et de la masse du pilote. Je me glisse dans le ventre de la bête. C’est étroit, mais avec mes mensurations de 1,80 m pour 73 kg, ça passe crème, apparemment je suis dans la bonne moyenne pour ce genre d’exercice.

Cette première installation est un choc. J’ai rarement senti une telle émotion, rarement j’ai été aussi impressionné face à une situation inédite. Waou, je suis au volant d’une putain de F1, qu’une nuée de techniciens et ingénieurs sont en train de régler pour moi ! Une fois bien installé dans une position très allongée avec les genoux à la hauteur du sternum, Nous entreprenons une série d’opérations de routine que doivent connaitre tous les pilotes : réglage du siège, installation du volant, serrage des harnais, exercices de vision et de mouvement dans la voiture, consistant entre autres à vérifier si je peux atteindre certains points du cockpit avec les mains. Puis viennent des mesures étonnantes de pression sur les pédales afin de déterminer si j’en suis à bonne distance et quelle est ma force, notamment sur le frein. Il y a deux pédales dans une F1 : à droite l’accélérateur, à gauche le frein, séparées par une fine et basse cloison, au cas où l’on confonde les deux. Exercice avec le paddle d’embrayage qui est une grosse palette située elle aussi derrière le volant, sous les palettes de changement de vitesse.

Infiniti F1 Formule 1

Le volant est quant à lui une véritable pièce d’orfèvrerie high-tech. Coûtant plusieurs dizaines de milliers d’euros, il regroupe des dizaines de données. En fait le volant est le tableau de bord de la voiture, et la pléthore d’informations qu’il affiche via son écran et les nombreuses LEDs de différentes couleurs mériterait certainement plusieurs journées de formation à lui tout seul. Les pilotes actuels de F1 ne sont pas seulement des athlètes de haut niveau, ce sont aussi des geeks et des techniciens hors pair capable de gérer, assimiler et échanger des tonnes de données pendant qu’ils pilotent à plus de 300 km/h, tout en opérant en temps réel une multitude de réglages tout au long de la course en actionnant les différents boutons et manettes intégrés dans le volant de leur voiture. Heureusement, nous n’utiliserons que le strict minimum auquel est dévolu un volant, à savoir jeter un œil sur le signal de passage de rapports, le rapport engagé, et éventuellement la vitesse. Et bien sûr, tourner les roues, de préférence dans les virages.

Volan F1 Infiniti

Dernier exercice, le fameux test de sécurité qui consiste à sortir de la voiture en moins de cinq secondes alors qu’on est complètement arnaché, attaché et branché en configuration course. C’est chaud mais ça passe.

Re-séance de selfies, stories, Instagrammeries, blablabla…

Circuit Paul Ricard, Le Castellet, France. 4 septembre 2018, 10h30.

Deuxième briefing. Celui-ci a pour objet la sécurité, les procédures de course, les différents comportements à adopter en fonction des évènements (tête à queue, sortie de piste, incendie à bord…) puis l’apprentissage des drapeaux et signaux des commissaires de piste. L’attention est à son comble, si possible ne pas confondre drapeau bleu (dépassement autorisé) et drapeau jaune (ralentir et ne plus dépasser, incident ou accident sur la piste, voiture dans un arbre)…

Circuit Paul Ricard, Le Castellet, France. 4 septembre 2018, 11h00.

Deuxième session en F4. Cette fois seuls en piste sans pace-car, par groupe de quatre, avec possibilité de dépasser. Ma parole, ça va saigner. La session doit durer trente minutes, ce qui est aussi énorme que génial. Avec un temps au tour moyen de 1:46, on devrait donc pouvoir faire une vingtaine de tours sans limitation de vitesse. Nous partons à trente secondes d’intervalle. Cette fois je suis en troisième position dans mon groupe. Parfait pour se motiver à essayer de remonter sur ceux qui sont devant. Un kif total. Je remonte difficilement sur mon prédécesseur que je finis par passer dans le dernier tour juste avant les stands. L’honneur est sauf.

Circuit Paul Ricard, Le Castellet, France. 4 septembre 2018, 12h00.

Une nouvelle session nous attend, d’un genre un peu particulier. Nous sommes cette fois pris en mains par l’équipe kiné et diététique des pilotes de F1. Nous nous livrons alors à différents exercices passionnants destinés à évaluer nos réflexes, notre concentration et même notre souplesse corporelle. L’exercice qui consiste à faire un « tour mental » chronométré du circuit est totalement fascinant et déstabilisant. Les écarts entre notre chrono imaginaire et nos vrais temps mesurés dans les sessions de piste sont énormes : nous bouclons le tour trente secondes plus vite en moyenne dans nos têtes que dans la réalité.

Nous poursuivons cette séance avec des jeux de balles asymétriques qui rebondissent n’importe où et que nous évidemment attraper d’une main.

S’ensuit une très agréable séance de massage, essentiellement concentrée sur le cou, la nuque et le haut du dos. Je me sens tout neuf !

Je ne vous surprendrai pas en vous disant que le déjeuner-buffet qui suit est également frugal, à base de salades, de pâtes et de fruits, et bien sûr toujours sans alcool.

Circuit Paul Ricard, Le Castellet, France. 4 septembre 2018, 14h00.

La folie des tours en F1 va commencer. Deux F1 sont prêtes et vont tourner en alternance. Ce sont des modèles du championnat 2012, qui sont donc encore propulsées par des moteurs V8 atmosphériques de 2400 cm3 développant 800 chevaux. L’une d’entre elles, nous dit-on, a même remporté un Grand Prix avec Kimi Raikkonen à son volant. Je veux celle-là ! Elles nous attendent sur leurs cales, moteur éteint, leur énormes pneumatiques Pirelli de course sagement lovés dans leurs couvertures chauffantes. Les techos et ingés s’affairent autour des monstres, se livrent aux derniers réglages et tests. Tout semble en ordre, le grand tourniquet peut débuter.

Je suis assez loin dans la liste, ce qui me permet d’observer mes confrères, de me régaler du manège infernal et magique qui vient de débuter, d’épier les moindres détails des voitures, sous tous les angles, de m’approcher de la piste pour filmer les autres, de mitrailler sous toutes les coutures dans les stands, d’admirer le professionnalisme de tous les opérateurs sur place et la précision de tous leurs gestes, les signaux qu’ils s’envoient entre eux, alphabet et vocabulaire d’un langage qu’eux seuls connaissent.

Julia m’appelle. C’est mon tour. Je suis totalement envoûté mais étonnamment calme. Je sais qu’à ce moment précis, je vais vivre un truc absolument dingue, qu’on ne connait probablement qu’une fois dans une vie, quand on a la chance de le connaitre. Cela pourra peut-être paraitre futile pour certaines et certains, mais croyez-moi, le moment est d’une intensité unique. Cagoule (mieux ajustée cette fois), casque, HANS, confier mon iPhone à Julia pour qu’elle me prenne en photo et me filme – et pas en mode portrait s’il te plait.

J’y suis. PUTAIN. J’Y. SUIS.

Je me glisse comme un pro du dimanche dans MA F1, que j’aime déjà d’amour fou. je me cale – je pourrais presque dire que je me blottis en elle -, les techniciens qui avaient tout enregistré lors de la session de mise au point de ce matin ressortent ma fiche nominative et font les réglages « Eric Dupin » en quelques secondes. dans un balai de gestes d’une précision chirurgicale. Les gars me confient un engin intersidéral que je vais conduire et tenter de maitriser seul pendant trois tours qui resteront gravés à vie dans ma mémoire.

Vérification de la radio, mon team manager me parle dans l’oreillette. Reçu 5/5. Lancement du moteur dans un hurlement d’apocalypse par le technicien dédié au démarreur. Procédure de sortie du stand : croiser les bras sur le torse, replier les jambes pour les dégager des pédales et ne rien toucher. Ce sont les techniciens de piste qui ont la main et sortent la voiture en la poussant.

Une fois la voiture parfaitement alignée sur la voie des stands, dernier brief avec le team manager. Les gestes s’enchainent comme dans un film dont je serais spectateur. Ce n’est plus moi ! A la commande du manager, je serre la palette d’embrayage comme si ma vie en dépendait en la ramenant vers moi de la main gauche, puis j’enclenche la première de la main droite. Surprise : la F1 est incroyablement confortable. Entre les suspensions intelligents pneumatiques, les gros pneus et la direction assistée étonnamment douce, c’est du velours. Le manager me fait signe de libérer très doucement l’embrayage, puis de mettre un filet de gaz. Le monstre s’ébroue doucement mais progressivement. Je continue à accélérer jusqu’à atteindre la limite autorisée de 60 km/h dans les stands. Puis c’est la sortie des stands et j’écrase délicatement la pédale d’accélérateur, la poussée est phénoménale mais je reste très prudent car la voiture ne demande qu’à bondir sur le premier virage serré à droite après la ligne droite des stands.

Je le négocie doucement en seconde, puis je prends un peu d’assurance. Je passe une première fois la chicane et je mets les gaz progressivement, puis à fond une fois les roues avant complètement alignées.

Et là mes amis, je pénètre dans un autre monde. Dans la cinquième dimension. Dans une poussée monstrueuse et continue que rien ne semble pouvoir affaiblir (une F1 va de 0 à 300 km/h en moins de 10 secondes), la longue ligne droite du mistral est avalée en un souffle et déjà la terrifiante courbe à droite de Signes me saute littéralement à la gueule. Je freine pour la négocier fièrement à environ 200 km/h avec une pensée émue pour les vrais pilotes de F1 l’ont passée à… 343 km/h lors du dernier Grand Prix de France en juin. Oui, une courbe qui ressemble presque à un angle droit. Rappelez-vous les pneus brûlants et collants façon chewing-gum et l’appui aérodynamique d’1,5 tonne, voire même plus de 2 tonnes à cette vitesse. Vous y êtes ? Voilà, c’est là que ça se passe. La voiture ne bouge pas, et défie tranquillement les lois de la physique. Il me reste deux tours pour progresser.

C’est mon troisième et dernier tour qui sera le meilleur, évidemment. Même au volant d’une F1 on prend vite ses petites habitudes. La télémétrie dissèque tout, seconde par seconde : vitesse, accélération, freinage, nombre de G, pression sur le frein, finesse de trajectoire etc etc etc. Ma vitesse de pointe est enregistrée à 269,4 km/h. Je suis un peu déçu, j’espérais vraiment accrocher voire dépasser les 300 au bout de la ligne droite. Si j’avais eu quelques tours de plus, cela aurait certainement été possible, Mais je peux vous dire que déjà dans ces conditions vous ne faites pas le malin et que vous tenez bien le volant. Et vos nerfs.

Je vous épargne les détails car il faudrait un bouquin entier pour seulement décrire la folie d’un tour, le placement, le freinage (absolument monstrueux en F1) les trajectoires idéales, celles qui sont « naturelles » et logiques et celles qui paraissent totalement défier les lois de la géométrie, mais qui pourtant vous garantissent le meilleur chrono… Pour cela, regardez plutôt la vidéo en haut de cet article, car les mots me manquent.

Infiniti, en pointe dans les moteurs hybrides, y compris en F1

Quel était l’objet de cette opération de prestige orchestrée de main de maitre par Infiniti ? Rappeler au public que la marque, spécialisée dans les voitures de luxe, est aussi un acteur majeur de la technologie puisqu’elle est le partenaire technique de l’écurie Renault F1 (Infiniti fait partie de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi) pour la partie hybride des moteurs de Formule 1. Avec son rond de serviette au cœur de l’élite, autant dire que la maison possède un certain savoir-faire en matière d’hybridation dédiée à la performance, et qu’elle utilise ce savoir-faire pour ses véhicules de série, comme l’Infiniti Q50S Hybride. D’ici quelques années, ce sera l’ensemble de la gamme Infiniti qui sera renouvelée, avec des modèles majoritairement hybrides et électriques.

Infiniti Q60S

L’Infiniti Q60S, dont est dérivé le Projet Black S

A cet effet, Infiniti dévoilera officiellement le Black S au Mondial de L’Auto, un modèle que nous avions déjà évoqué lors d’une première présentation l’an dernier. Black S est un coupé sportif à très hautes performances dérivé du Q60S et doté d’un moteur hybride dont la technologie est directement inspirée du savoir-faire de la marque en F1. Avec ce monstre destiné aux passionnés (fortunés) de grosses cylindrées, Infiniti s’invitera pour la première fois sur les plate-bandes de monstres sacrés comme Porsche ou Ferrari et surtout ouvrira définitivement la voie à ses nouvelles ambitions dans ce domaine.

PS : pour ceux qui se rappellent, j’avais déjà été convié à piloter une F1 (sur le même circuit d’ailleurs) il y a quelques années, mais j’avais dû décliner, la mort dans l’âme, car j’avais déjà un autre engagement aux mêmes dates. J’avais proposé mon baquet à Tux, qui ne s’était pas fait prier 🙂

About the author

Cyriac

Je suis Zeh Cyriac , fondateur et chef de la direction de la société informatique DROP Corporation Inc. et blogueur indépendant aux États-Unis, avec une passion pour l'Entrepreneuriat en ligne, le marketing de contenu et toutes les choses qui tournent au tour du digital et ’informatique .

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