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Uber dans l’accident mortel piéton, mais avait au freinage d’urgence désactivé

Le rapport initial par le National Transportation Safety Board sur la fatale auto-conduite Uber crash en Mars confirme que la voiture a détecté le piéton dès 6 secondes avant le crash, mais n’a pas de ralentir ou d’arrêter parce que ses systèmes de freinage de secours ont été délibérément désactivé.

Uber a dit le NTSB que “l’urgence des manœuvres de freinage ne sont pas activées pendant que le véhicule est sous le contrôle de l’ordinateur, afin de réduire le potentiel pour erratique le comportement d’un véhicule,” en d’autres termes, pour assurer une conduite en douceur. “Le conducteur du véhicule est invoqué, afin d’intervenir et de prendre des mesures. Le système n’est pas conçu pour alerter l’opérateur.” Il n’est pas clair pourquoi l’urgence de la capacité de freinage existe même si elle est désactivée lorsque la voiture est en marche. La Volvo modèle intégré de la sécurité des systèmes d’évitement de collision et freinage d’urgence, entre autres — sont également désactivé en mode autonome.

Il semble que, dans une situation d’urgence, comme ce “self-driving car” il n’est pas meilleur, ou presque pire que de nombreuses voitures normales, déjà sur la route.

Il est difficile de comprendre la logique de cette décision. Une urgence est exactement la situation lorsque l’auto-conduite de voiture, et pas le pilote, devrait être prendre des mesures. Sa longue plage de capteurs peuvent détecter les problèmes avec précision à partir de beaucoup plus loin, alors que son à 360 degrés de la sensibilisation et de la planification de l’itinéraire permettent de sécuriser les manœuvres que l’homme ne serait pas en mesure de le faire dans le temps. Des humains, même lorsque leur attention est sur la route, ne sont pas les meilleurs à la chasse de ces choses, en ne comptant que sur eux dans la plupart des circonstances les plus difficiles qui nécessitent des temps de réponse rapide et précise de manoeuvre semble incompréhensible et profondément irresponsable décision.

Selon le rapport du NTSB, les véhicules immatriculés pour la première Elaine Herzberg sur le lidar six secondes avant le crash — à la vitesse à laquelle il roulait, qui met au premier contact au sujet de 378 mètres. Elle a d’abord été identifié comme un objet inconnu, puis un véhicule, un vélo, au cours de la prochaine quelques secondes (il n’est pas indiqué lors de ces classifications ont eu lieu exactement).

La voiture à la suite de la collision

Au cours de ces six secondes, le conducteur peut et doit avoir été alertée d’une anomalie de l’objet de l’avant sur la gauche — si c’était un cerf, une voiture ou un vélo, c’était pénètre ou peut pénétrer dans la route et doivent être soignés. Mais le système n’a pas d’avertir le conducteur et, apparemment, n’avait aucun moyen de.

Ensuite, 1.3 secondes avant l’impact, ce qui est-à-dire à près de 80 mètres, le Uber système a décidé qu’un freinage d’urgence de la procédure serait nécessaire pour éviter de Herzberg. Mais il n’a pas touché les freins, le système de freinage d’urgence avait été désactivé, ni avertir le conducteur parce que, encore une fois, il ne le pouvait pas.

C’est seulement lorsque, moins d’une seconde avant l’impact, le pilote s’est mis à regarder de ce qu’elle était, elle a été fait et vu Herzberg, dont la voiture avait connu une certaine manière pendant cinq secondes. Il a frappé et l’a tuée.

Il reflète très mal sur Uber qu’il avait désactivé la capacité de la voiture à réagir en cas d’urgence — s’il a été autorisé à la vitesse de la nuit — et aucune méthode pour le système d’alerte du conducteur doit-il détecter quelque chose d’important. Ce n’est pas seulement une question de sécurité, comme aller sur la route avec un sous la normale du système lidar ou sans vérifier les phares — c’est une défaillance du jugement par Uber, et un coût de la vie d’une personne.

En Arizona, où l’accident a eu lieu, interdit Uber de plus autonomes tests, et Uber hier, a terminé son programme en l’état.

Uber a offert la déclaration suivante concernant le rapport:

Au cours des deux derniers mois, nous avons travaillé en étroite collaboration avec le NTSB. Leur enquête se poursuit, nous avons lancé notre propre examen de la sécurité de notre auto-conduite des véhicules du programme. Nous avons également porté sur l’ancien Président du NTSB Christopher Hart, afin de nous informer sur l’ensemble de notre culture de la sécurité, et nous sommes impatients de partager plus sur les changements que nous allons faire dans les semaines à venir.

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Cyriac

Je suis Zeh Cyriac , fondateur et chef de la direction de la société informatique DROP Corporation Inc. et blogueur indépendant aux États-Unis, avec une passion pour l'Entrepreneuriat en ligne, le marketing de contenu et toutes les choses qui tournent au tour du digital et ’informatique .

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